La notion de benchmarking est plus connue à travers l’expression « meilleures pratiques ».

Les intérêts du Benchmarking

Le juste à temps ou « zéro stock »

« LINER TERMS » Définition « Liner » désigne un navire de ligne régulière et « terms »s signifie conditions contractuelles applicables au transport maritime. On entend donc par Liner terms les conditions de passage portuaire appliquée par les compagnies maritimes ou aussi les conditions de connaissements maritimes de lignes régulières. Rôle Les liner-terms précisent comment s’entendent les taux de fret, conférence par conférence, tout en respectant les usages des ports. Ils ne définissent que les règles de partage des frais de manutention intervenant dans le périmètre du navire. Les « LINER TERMS » correspondent donc à la répartition des frais entre le chargeur et le transporteur maritime. Le transfert de responsabilité correspond au transfert des frais. Les liners terms sont au nombre de 3 et combinables entre eux entre le chargement et le déchargement : QUAI, SOUS-PALAN et BORD. QUAI/QUAI (Full liner terms) Le quai est l’espace sur lequel est concentrée la marchandise destinée à embarquer sur un même navire. La livraison des marchandises se déroulant sur plusieurs jours ou semaines, pour des raisons évidentes cette zone exclue le bord de l’eau qui est réservée aux manutentions des navires en cours de chargement. A destination la marchandise est placée sur le terminal, éloigné du bord de l’eau. SOUS-PALAN/SOUS-PALAN (HOOK-HOOK) Cette zone correspond à la proximité immédiate du navire. Les marchandises placées sur cette zone ne doivent plus être déplacées pour être mise à bord. A destination, la marchandise est mise à disposition du destinataire, le long du navire. BORD/BORD (FREE IN OUT) Au chargement, la marchandise est placée dans ou sur le navire. Au déchargement, la marchandise est prise sur ou dans le navire. QUAI Au chargement, pour un Liner Terms Quai, l’armateur prend en charge la marchandise sur le terminal. Cela signifie que l’armateur prendra en charge tous les frais correspondant à la reprise de la marchandise sur le terminal, le rapprochement du navire, le hissage, la mise à bord, le placement à bord, le calage, le saisissage. Au déchargement les frais sont les mêmes et peuvent s’y rajouter des frais de magasinage, voir de gardiennage. SOUS-PALAN Au chargement, pour un Liner Term Sous-Palan, l’armateur prend en charge tous les frais correspondant à la prise de la marchandise le long du navire, le hissage, la mise à bord, le placement à bord, le calage, le saisissage. Au déchargement la marchandise est rendue le long du navire. BORD Le chargeur prend en charge la mise à bord de la marchandise. Au déchargement le chargeur prend en charge la marchandise sur ou dans le navire. Sauf stipulation contraire, l’arrimage, le calage, le saisissage et/ou le désarrimage sont à la charge de l’armateur. REMARQUES Chaque armateur à la liberté de préciser certaines parties des Liner terms. • QUAI et SOUS-PALAN, dans le cas de marchandise présentant des spécificités rendant complexe la manutention, l’armateur peut demander que les matériels spéciaux nécessaire à la manutention soient fournis par le chargeur. Si c’est le cas il est d’usage d’indiquer en complément les charges facturables au cas où au moment du chargement les apparaux de manutention ne seraient pas disponible rendant nécessaire l’immobilisation du navire. • SOUS-PALAN l’accrochage ou non de la marchandise au palan, dans le sous-palan peut être précisé. • Pour un meilleur contrôle du temps imparti au chargement les armateurs en ligne régulière ont une préférence pour un Liner term Quai au chargement. Toutefois dans le cas de dossier ou la manutention de chargement représente un risque pour la marchandise il est vraisemblable que l’armateur exigera un Liner Term BORD. • Dans une vente Quai ou Sous-Palan, l’armateur peut facturer des PLTC, (Port Liner Terminal Charge), c'est-à-dire le coût de la manutention de mise à bord

Les incoterms (international commercial terms)ICC 2010 Les Incoterms déterminent les obligations réciproques du vendeur et de l'acheteur dans le cadre d'un contrat d'achat/vente international. Définition InCoTerms. Il s'agit d'une abréviation anglo-saxonne de l'expression «International Commercial Terms», signifiant «termes du commerce international» et traduite en français par «C.I.V.» ou «conditions internationales de vente». Les Incoterms résultent d'une codification des modalités d'une transaction commerciale mise en place par la Chambre de Commerce Internationale. Chaque modalité est codifiée par trois lettres et est indissociable du lieu de livraison auquel elle s'applique. Le but des Incoterms est de fournir une série de règles internationales pour l’interprétation des termes commerciaux les plus couramment utilisés en commerce extérieur. Ces termes définissent les obligations du vendeur et de l'acheteur lors d'une transaction commerciale, le plus souvent internationale, mais qui peut également s'établir entre des opérateurs nationaux ou communautaires. Ils concernent essentiellement les obligations des parties à un contrat de vente, en ce qui concerne la livraison de la marchandise vendue, la répartition des frais et des risques liés à cette marchandise, ainsi que la charge des formalités d'export et d'import. Incoterms et formalités douanières L’Incoterm traduit la répartition des rôles entre fournisseur et acheteur, ce qui n’est pas sans incidence sur la mise en oeuvre de l'amendement sûreté du code des douanes communautaire au travers d'ICS et ECS. Dans le cadre de la communication de ces données sûreté-sécurité, les Incoterms proposent une réponse utile à la question cruciale du "qui fait quoi". De plus, les Incoterms sont aussi, indirectement, des outils d'optimisation des règles de la valeur en douane, contribuant au soutien de la performance économique des opérateurs du commerce international. La réforme des Incoterms 2010 Les nouvelles règles des Incoterms 2010 sont entrées en vigueur le 1er janvier 2011. Cette réforme a supprimé quatre termes au profit de deux nouveaux termes. les termes DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered At Ship), DDU (Delivered Duty Unpaid) ont été remplacés par le terme DAP (Delivered At Place). le terme DEQ (Delivered Ex Quay) a été remplacé par le terme DAT (Delivered At Terminal). Désormais ces termes commerciaux sont donc au nombre de onze, répartis entre deux familles: les termes utilisables pour le transport par mer et par voies navigables intérieures, les termes utilisables quel que soit le mode de transport. Quelques modifications touchent par ailleurs les termes FOB, CFR et CIF, pour lesquels la notion de « passage de bastingage » a disparu, ainsi que le terme DDP, qui recouvre désormais une nouvelle répartition des certains frais. Afin d'éviter toute confusion, le choix des nouvelles règles 2010 devra être précisé par la mention de l'Incoterm, accompagnée de la date «2010» et de l'adresse de livraison la plus précise possible (il pourra par exemple s'agir d'une rue et d'un numéro). Les Incoterms du transport par mer et par voies navigables intérieures FAS ou Free Alongside Ship (Franco le long du navire) Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement et effectue les formalités d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liés à ces formalités. La marchandise est livrée le long du navire dans le port d'embarquement: cette livraison marque le transfert de risques et de frais. L'acheteur supporte les coûts de chargement, le transport maritime, les coûts de déchargement et de transport du port de destination jusqu'à ses lieux d'activité. FOB ou Free On Board (Franco à bord) La marchandise est livrée sur le navire désigné par l'acheteur. Aux termes des règles 2010, la notion de passage de bastingage qui matérialisait jusqu'alors le transfert de risque a disparu. Désormais, le transfert de risque et de frais s'opère quand la marchandise a été livrée sur le navire. Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement, ainsi que les frais de chargement et effectue les formalités d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liés à ces formalités. CFR ou Cost and Freight (Coût et fret) Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées à bord du bateau dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport jusqu'au port de destination et les frais de chargement, il effectue les formalités d'export et paie les droits et taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir de l'arrivée des marchandises au port de destination, effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés. CIF ou Cost, Insurance and Freight (Coût, assurance et fret) Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées à bord du bateau dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport et d'assurance jusqu'au port de destination et les frais de chargement, il effectue les formalités d'export et paie les droits et taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir de l'arrivée des marchandises au port de destination, effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés. A noter : Ces quatre termes sont inappropriés lorsque les marchandises sont remises au transporteur préalablement à leur placement le long du navire (incoterm FAS) ou à leur mise à bord du navire (incoterm FOB, CFR et CIF). Il s'agit, par exemple, de la situation des marchandises placées dans des conteneurs qui sont typiquement livrées à un terminal. Dans ce cas, il est préférable d'utiliser l'incoterm FCA en lieu et place des incoterms FAS et FOB. De même, les incoterms CIF et CFR pourront être respectivement remplacés par les incoterms CIP et CPT. Les termes en C présentent la caractéristique de prévoir un transfert de risque à un point différent du transfert des frais: alors que les risques sont transférés à l'acheteur lors de la livraison (placement à bord), le vendeur acquitte les frais de transport (CFR) ou de transport et d'assurance (CIF) jusqu'au port de destination. Les deux points doivent donc être clairement identifiés dans le contrat. Les Incoterms utilisables pour tous les types de transports EXW ou Ex-Works (A l'usine) La marchandise est disponible dans les locaux du vendeur à une date fixée. L'acheteur organise et paie le transport. Il en supporte aussi les risques jusqu'à la destination finale des marchandises. Les formalités et frais d'exportation et d'importation, ainsi que les droits et taxes liés à ces deux opérations sont également à la charge de l'acheteur. FCA ou Free Carrier (Franco transporteur) Le vendeur remet les marchandises au transporteur désigné et payé par l'acheteur. Le transfert de risques est matérialisé lors de cette opération. Les formalités et frais d'exportation, ainsi que les droits et taxes liés, sont à la charge du vendeur. L'acheteur endosse le transport jusqu'à ces lieux d'activité, effectue les formalités à l'import et acquitte les droits et taxes liés. CPT ou Carriage Paid To (Port payé jusqu'à) Le vendeur assume les frais du transport maritime jusqu'au port de destination. Le transfert de risque est établi lorsque les marchandises sont mises à la disposition du premier transporteur. Ainsi, les frais d'assurance sont à la charger de l'acheteur. CIP ou Carriage and Insurance Paid To (Port payé, assurance comprise, jusqu'à) Les conditions sont les mêmes que pour CPT. Le vendeur doit fournir une assurance couvrant pour l'acheteur, le risque de perte ou de dommage que la marchandise peut courir pendant le transport. DDP ou Delivered Duty Paid (Rendu droits acquittés) Les marchandises sont livrées au lieu de destination, prêtes à être déchargées, alors que le vendeur a effectué le dédouanement à l'export et à l'import et acquitté les droits et taxes liés à ces opérations. En principe, l'acheteur endosse les frais de déchargement, sauf si le contrat stipule que ce déchargement est à la charge du vendeur. Parallèlement, l'acheteur n'a aucune obligation de prendre en charge les coûts d'inspection, tandis que le vendeur paie les frais des inspections avant expédition exigées par les autorités du pays d'exportation ou d'importation. La version 2000 du terme DDP prévoyait que l'acheteur prenait en charge toutes les inspections à l'exception des opérations « diligentées » par les autorités du pays d'exportation. Les deux nouveaux termes 2010 DAT ou Delivered At Terminal (Rendu au terminal, terminal de destination convenu) Ce terme remplace le terme DEQ. Outre le transport principal, le vendeur organise et paie le déchargement de la marchandise au point de destination et son acheminement jusqu'au terminal convenu. Le transfert de risque est effectif lorsque la marchandise a été mise à la disposition de l'acheteur au terminal convenu. L'acheteur effectue les formalités d'importation et acquitte les droits et taxes dus en raison de l'importation. DAP ou Delivered At Place (Rendu au lieu de destination convenu) Ce terme remplace les termes DAF, DES et DDU. Le vendeur prend en charge le transport des marchandises jusqu'au point de livraison convenu, donc il assume les coûts et les risques jusqu'à ce point. Les marchandises sont mises à disposition de l'acheteur à destination sur le moyen de transport, sans être déchargées. L'acheteur organise le déchargement, effectue les formalités d'importation et acquitte les droits et taxes dus en raison de l'importation. Les quatre termes 2000 qui disparaissent Quatre Incoterms ne sont pas repris dans les règles 2010. La Chambre de Commerce Internationale recommande de les remplacer par les deux nouveaux termes : DAF, DES et DDU peuvent être remplacés par DAP, DEQ peut être remplacé par le DAT. Néanmoins, il reste possible de continuer d'utiliser les termes anciens. En effet, les règles Incoterms traduisent les principaux termes utilisés par les opérateurs du commerce international. Elles sont donc un outil et non une obligation. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de remettre en question les contrats déjà conclus. Dans une optique de sécurisation de vos relations commerciales, l'utilisation des règles 2010 est toutefois recommandée pour les contrats à venir